철도 할인제도 개편, 무슨 생각으로 하려는 거야?!

철도 회원 포인트 적립 및 할인 제도가 2006년 개편이 있었던 이후 6년만에 대폭 개편됩니다.

코레일 홈페이지 공지사항 : 할인·회원제도 변경 알림

2006년 철도회원 대상 5% 기본할인 + 3% 포인트적립을 해 주었던 기존의 제도가 5% 적립만 해 주는 것으로 바뀐 후 처음 있는 포인트적립 및 할인제도의 대대적인 개편입니다.


그렇지만 오늘의 일들은 철도 9.11 테러로 요약해도 크게 할 말이 없을 정도의 임팩트를 안겨 주고 있습니다. 할인제도가 크게 바뀌는 것까지는 그렇다고 치지만, 그 개편이 철도를 한달에 철도를 2~4회 정도 이용하는 사람들에게는 굉장한 치명타거든요.

2006년 개편 때는 적어도 할인카드 이용자들이 손해를 볼 일은 없었습니다. 할인카드 이용자들은 철도회원 할인에서 제외되었고, 포인트도 적립받지 못했으나 개편 이후로 포인트를 적립받을 수 있게 된 것과 비해 본다면 이번 개편은 말이 필요없습니다. 이득을 보는 사람이 훨씬 적고, 대부분 손해를 감수해야만 하는 상황인데 그 누가 좋게 볼까요.

안그래도 민영화 논란이 거세게 일고 있는 지금 할인제도를 변경하는 것에 대해서 철도동호인 사회에서 말이 정말 많은데요. 이 글을 빌어 한번 자세하게 알아보도록 하죠. :)


사실 제 블로그의 포스팅은 철도 할인제도 개편의 모든 것을 담기에는 부족한 부분이 있습니다.

더군다나 이 떡밥(?!)을 처음 풀어낸 글도 아닙니다.

미리 정리해 둔 많은 분들의 글이 있으니, 디시인사이드 철도 갤러리나 권형일님의 글을 일독해 볼 것을 권합니다. :)


코레일에 올라온 공지.


보도자료 전문 보기...



그렇다면 한번 할인제도에 대해서 하나하나 뜯어 볼까요.

왜 문제인지, 무엇이 문제인지 알아야 항의라도 하고, VOC라도 잔뜩 남길 수 있지 않겠습니까?


할인제도 분석, 자세히 보기...



  1. 매표직원 연봉 8000만원 운운하는 말은 하루이틀 나오는 발언이 아닐 것입니다. 공기업이나 사기업이나 사측이나 정부에서 파업에 대해 비난할 때마다 하는 말이 꼭 그런 식으로 귀족 직원들이 있다, 신의 직장이다 하는 이야기죠. 다만 여기에 숨어 있는 맹점은 코레일 직원들은 3조 2교대 근무를 밥먹듯이 한다는 것이지요. 당연히 야간 수당이 붙지 않을 수가 없고, 또 공무원 시절 대우 때문에 성과급의 형식으로 보너스가 나와 버리니 장기근속 직원의 경우에는 그 정도도 불가능한 연봉은 아닙니다. 그런데 호봉이 그렇게 올랐는데 표만 팔 것 같아요? [본문으로]
  2. 할인율이 10%로 조정되었다는 건 주말할인율도 똑같이 조정된다는 것을 의미하겠지요. [본문으로]
  3. 공식적인 발표 대로라도 할인권 유효기간이 "3개월" 정도로 아주 짧게 주어진다고 합니다. [본문으로]
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2010년 11월 1일 철도시각표 개편 최대의 피해지역 : 포항

 2010년 11월 1일, 코레일의 대대적인 열차시각표 개정이 있었습니다. 저도 일전에 이 부분에 대해서 이야기를 한 적이 있습니다.
2010-10-07 withKTX.net : 키워드로 보는 2010년 11월 01일 한국철도공사 여객열차 시각표 개정

 사실 이 개정 열차시각표의 직접적인 수혜를 입는(혹은 직접적인 피해를 입는) 지역에는 제가 갈 일이 생각보다 많지 않습니다. 그렇다 보니 이 시각표에 대한 리뷰 성격의 게시물이 올라오지 않았던 것인데요, 이젠 할 이야기가 생겼습니다. 그 때 제가 좀 심각하게 다루었던 사례 중에 '포항'이 있는데, 내일로티켓 여행 첫날에 포항을 갔다가 둘째날 나오려다 보니까는 포항 종착 열차의 문제점이 크게 느껴지더군요.
 포항은 실제로 운행되는 열차나 버스의 수를 봐도 대구에서의 수송량이 상당히 많은 편입니다. 덕택에 예전에는 경춘선 정도의 배차간격으로 동대구-포항 반복으로 운행되는 열차들이 많았던 것 같은데, 현 시점에서는 어떻게 포항을 빠져나가려니까 있는 열차는 동대구행도 부전행도 아닌 경주행...뿐이었습니다.[각주:1] 거의 대부분의 열차가 이렇게 바뀌어 버리니 할 말이 사라지더군요.

 이 글에서는 그냥 눈에 보이는 것만 적어 보도록 할게요. 사실 '정확한 판단은' 자료를 봐야만 할 수 있는데, 여행중에 쓰는 포스팅이라 자료를 보는 것이 어느 정도 제한되어 있기 때문입니다. 어쩔 수 없죠. :)

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 사실 동해남부선이 신경주로 이설되어 버리면 여기 거론한 문제의 대부분이 알아서 해결됩니다. 서울 방향의 2회 환승은 당연히 1회로 줄겠고, 부산방면 교통 수요를 KTX로 유도하는 데도 상당한 역할을 할 수 있겠지요. 그렇지만, 포항역의 영업을 포기했다고 비쳐질 만큼의 최악의 선택을 왜 '굳이 지금' 해야 했을까요? 정말 영업을 포기한 게 아니라면 이런 불합리한 선택은 개선해야 할 겁니다. 특히나, '서울로 가기 위해서는 거의 대부분의 시간에 2회 환승이 필수적으로 요구되는' 상황에 대해서는 어떻게든 말입니다.
 이런 선택이 이해가 가지 않는 것은 아닙니다. 만일 제가 주장한 그대로를 다 실천에 옮기게 되면 대구선의 선로 관리상태가 상당히 좋음에도[각주:2] 영천-서경주 간의 선로용량이 대폭발할 수도 있습니다. 여튼 제 생각은 이 체제에서 운행패턴을 조정할 수 있는 한도 안에서는 조금이라도 조정을 가해 주어야 한다는 겁니다.

  1. 물론 동대구행, 부전행, 서울행이 운행되지 않는 것은 아닙니다만 아주 드뭅니다. [본문으로]
  2. 역시 실례가 있습니다. 포항역을 '들어오는 열차 때문에' 정시보다 5분 늦게 출발한 열차가 대구선에서 막 땡기더니 동대구역에 4분 조착한 사례를 보았거든요. [본문으로]
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20101105. 제2차 국가철도망 구축계획 수립 공청회 후기

어제 (2010년 11월 5일) 양재동 서울교육문화회관 3층 거문고홀에서 제2차 국가철도망 구축계획 수립 공청회가 개최되었습니다. 웬만하면 이거 귀찮아서 후기를 잘 올리지 않는 편인데, 나름 느낀 것도 있고, 꽤 중요한 정책 이야기가 오간 공청회였다 보니 이렇게나마 후기를 올리게 되는군요. ㅎㅎ 앞으로 더 이상 이런 부문에서 귀차니즘을 느끼지 않았으면 좋겠습니다. 블로그 글도 풍성해지고 얼마나 좋아요 (......네 반성할게요 ㅠㅠ)

철도에 대한 투자부족과 도로교통에 대한 비교열위, 시설수준의 일관성 미확보, 역 접근성에 대한 고려 부족 등 이제까지 우리나라 철도정책의 문제점에 대한 반성은 연구자라면 당연히 할 수밖에 없는 것들입니다.
이번 공청회 주제발표에서 밝힌 제2차 국가철도망 구축계획의 요지는 광역권 간 90분 생활권, 광역권 내 30분 생활권의 구축이었습니다. 광역경제권 통행 패턴에 부합하는 철도를 구축하겠다...는 차원에서 나온 이야기였지요. 사실 이걸 그대로 실천하기는 쉽지 않겠지만 이 정도의 말끔한 계획이라도 있으면 어느 정도는 안심입니다.

제2차 국가철도망 구축계획의 전체적인 방향은 다음과 같았습니다.
공청회 자료에 있던 내용을 그대로 옮겼으며, 제 코멘트가 있는 경우 파란색 글씨로 적혀 있습니다.

목표 : 전국을 단일 대도시권(Mega-City Region)으로 통합하는 철도교통체계 구축


추진방향 :

1. 광역경제권 간 90분대 통행권 구축

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2. 광역경제권 내 30분대 통행권 구축

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3. 녹색물류체계 구축을 위한 철도시설 투자

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4. 세계 3대 철도 선진국 도약을 위한 철도시설 투자

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이젠 메가시티 리전이라는 단어가 국가 단위의 연구기관에서도 나오는군요. 그러다 보니 특기할 만한 것은 수도권 광역급행전철(GTX)이 국가 교통계획에 등장하게 된 것입니다. 당초엔 이게 지역 차원의 떡밥으로 끝이 날 줄 알았는데, 김문수 지사의 정치력이 돋보인 건지, 아니면 계획 자체가 설득력이 있었던 건지 이제는 국가계획으로 취급되고 있습니다.

왜 '90분'과 '30분'이 강조되는지 궁금해할 것 같아서 설명드리자면, 90분은 일상적인 통근통행권으로 사람들이 인지하는 시간거리라고 하더군요. 그리고 30분은 그래도 철도역 주변에서 30분 내에는 있어야 철도를 이용할 가능성이 크다...는 걸 의미하고 있습니다.
한편, 광역경제권 간 '90분대' 통행권 구축을 보다 적은 투자비로 달성하기 위하여 노선별 최적 설계속도를 선정해서 그대로 밀고 가겠다는 전략이 눈에 보였습니다. 연구에 따르면 건설·운영중인 노선의 최적속도는 230km/h, 신규 건설노선의 최적속도는 270km/h로 준고속철도 시스템으로 우리나라 광역경제권을 90분 안으로 묶겠다는 이들의 목표를 보여 주고 있습니다. 오버스펙으로 설계되고 있는 부분을 좀 줄이면 되지 않겠느냐...라고 전망하던데, 이게 완전히 검증되지 않았다는 것은 아쉬움으로 남는군요.[각주:1]

투자계획에 관련한 자료도 있었습니다. KOTI 측에서는 세 가지 시나리오를 수립해 놓았더군요. 일단 교통시설 투자재원 중 도로 : 철도 : 항공 : 항만 투자비중은 40% : 50% : 0.4% : 10%[각주:2]가 되도록 비중을 조정하겠다...고 써져 있습니다. 이 연구에서는 중립적 시나리오를 채택하여, 교통시설투자재원 183조 중 철도부문 재원으로 89조원, 그 중 철도시설 투자재원으로 60조원을 사용한다고 가정하였습니다.
투자는 기 추진중인 사업은 고속철도 사업을 최우선적으로 추진하며, 일반철도 및 광역철도는 추진실적 및 잔여사업비 등을 감안하여 투자수준을 유지한다...고 되어 있습니다. 신규투자의 경우 경제적 효율성(B/C)을 일정수준 확보한 사업, 그리고 경제적 효율성은 다소 낮아도 국가정책적 지원이 필요한 사업 등을 반영하겠다는군요.

그런고로... 투자계획(안)은 다음과 같았습니다.

투자계획안 펼쳐보기


이에 따라 구성된 국가철도망구축계획(안)은 다음과 같습니다.


투자소요 산정 부분을 보면, 총 사업비는 약 88조원 규모, 그 중 국고는 약 59조원[각주:3]으로, 1차 계획의 총 사업비 134조원에서는 2/3으로 줄어들었고, 국고 사용금액도 124조원에서 1/2로 줄어들었습니다.
중립적 시나리오가 불가능해질 경우 재원 확보방안에 대해서는 철도투자비율 확대와 기계화, 자동화 등을 통한 철도건설 사업비 절감, 민간 투자의 적극적 유치, 유류세 체계 일원화, 원유 및 석유류 제품 수입부과금 활용, 미리 용지를 매입해 건설에 써먹는 토지은행(Land Bank) 제도 도입을 통한 철도건설 용지확보를 생각해 놓고 있습니다.


토론 시간에는 노정현 한양대학교 교수의 사회로, 토론자로는 권용장 한국철도기술연구원 철도교통물류연구실장, 김영우 한국철도시설공단 기획조정실장, 이승재 서울시립대학교 교수, 차동득 전 대한교통학회장, 한문희 한국철도공사 기획조정실장 이렇게 다섯 분이 수고해 주셨습니다. 전체적으로 토론도 재미있게 봤습니다. 전 토론 내용을 이 정도로 요약해 놓았는데, 다른 분들은 어떻게 요약했는지 잘 모르겠습니다.

토론 내용 정리



질의 시간에는 남부내륙선 관련해서 많은 분들이 방문하였음을 느끼게 해 주었습니다. 함양군에서는 군의회 의원들이 대거 몰려왔고, 김천시에서는 시장 이하 200여명 정도가 아예 버스를 대절해서 자리를 채웠습니다.
질의 자체가 남부내륙선에 관한 것으로 집중되어 있었는데, 함양 쪽에서는 "대전~진주 직통연결로 되어 있었던 노선이 왜 김천~진주로 돌아가는 노선으로 갑자기 변경되었는가"를 집중적으로 따졌습니다. 사실 이 부분은 철도동호회에서도 계속 논쟁이 되고 있는 부분이기도 하죠. 군의회 의원 한분이 제 옆자리에 있었는데, "노선이 물 흐르듯 가야지 굳이 저렇게 돌아가서야 되겠느냐. 어차피 마산쪽은 대구에서 내려가고 있는 상황인데 진주로 가는 건 좀더 빠르게 해서 대전에서 바로 내려보내는 게 맞지 않느냐" 라는 의견을 보여 주셨습니다.
한편 김천시에서는 아예 시장님이 마이크를 잡고 발언하더군요. 발언력이 장난이 아니었습니다. 좌중의 많은 사람들이 김천에서 버스 타고 올라온 사람이라 그런지는 몰라도, 발언이 좌중을 사로잡을 정도로 호소력이 있더군요. "공청회 이거 형식적인 거 아니냐. 공청회는 충분한 시간을 갖고 진행해야 하는데 겨우 2시간을 잡은 건 뭐하는 짓이냐. 우리 의견 좀 제대로 듣고 결정해라"... 정도로 요약이 될 것 같습니다.

이외의 질의는 제가 질문자를 적질 않았네요.
○ 안그래도 산업은행 문제로 말이 많은데, 아예 녹색은행을 창립해서 산업은행에다가 국민주 공모를 통해 시중의 부동자금을 흡수해서 철도뿐 아니라 다른 교통수단을 위한 재원까지도 확보하자는 의견이 있었습니다. 그런데 이 분, 뒤에 가서는 '토지 임대를 제도화시켜 달라'[각주:4], '모든 열차를 KTX로 통일하라' 하는 식의 개드립을 치더군요. =_=
○ 어떤 국회의원 보좌관 분은(아... 이름이 기억이 안나네요ㅠㅠ 자료 다시 봐야겠어요) KTX 운행구간도 확대되고, 또 남북관계도 개선되면서 선로용량이 부족해지므로 경부선 제2고속철도가 필요하지 않느냐는 의견을 내놓았습니다. 이 과정에서 노선으로는 흔히들 우리가 '중부내륙선'이라고 부르는 그 노선이 제안되고 있었습니다. 강남 기준으로 90분의 시간절약효과를 누릴 수 있다고 하면서요. 여러 철도동호회에서 중앙고속철도를 위해 힘쓰고 있는 웃기시네 님이 굉장히 싫어할 이야기였습니다. (아마 이 분이라면 수서-용문선 + 중앙고속철도로 충분히 해결할 수 있는 문제라고 하지 않을까요?) 그리고 이 분은 너무 수도권, 남북축 우선의 철도망이 짜여졌다면서 동서축의 보강 필요성을 강조하였습니다. 또 당초 계획보다 투자액이 줄었다는 점도 지적되었고... 단선철도보다는 되도록 복선철도 위주의 철도계획이 필요하다는 의견을 보였습니다.

여튼 굉장히 재미있는 공청회였습니다. 이것저것 의견 오가는 걸 보면서저도 많이 배운 것 같네요.
다만 김천시장님 이야기대로, 공청회 시간이 겨우 2시간 정도로 제한되어 피드백을 하기에 적절한 여건을 제공하지 못했다는 점은 아쉬움이 좀 심하게 남습니다. 괜히 형식적이니 어쨌니 하면서 말이 나오는 게 아니란 말이죠... :(


ps.
KOTI 측의 자료 준비는 이번에도 문제가 많았습니다.
보통 자료집을 제작할 때는 '여유분을 두는 것'이 일반적인 관행입니다만, GTX 때도 그렇고 이번도 그렇고 (경부고속철도 2단계 개통 세미나 때는 제가 참석하지 않아서 잘 모르겠네요) 자료집이 충분히 배부되지 않아서 자료를 못 받은 분들도 상당수 있었습니다. 그리고 받은 자료마저도 제본상태가 좋지 않더군요. 중간에 페이지 뜯어져서 조만간 원본 훼손을 감수하고 다시 제본하러 인쇄소 가야합니다-_-;;;

정 자료집이 궁금하시다면 여기의 711번 글에서 보실 수 있습니다.
  1. 사업비 절감에 대한 부분은 기획연구 완료 후 공학적 검증 중이라고 되어 있습니다. 2011년 말에 완료된다고 하는군요. [본문으로]
  2. 100%가 넘습니다만, 아마 0.6을 다른 각각에서 빼먹는다고 생각하든지 하면 될 듯하네요. [본문으로]
  3. 앞에는 89조원이라고 되어 있는데, 그냥 대략적으로 비슷하다 칩시다-_- [본문으로]
  4. 아마 토지 국유화를 이야기하는 듯합니다. [본문으로]
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오송역 개통, 그 뒤에 알려지지 않은 이야기

1984년 이후 여객열차가 정차한 기록이 없는, 화물전용역이었던 오송역에 26년 만에 정규 여객열차가 정차합니다.[각주:1]
규모는 몇 배로 커져서 무궁화호 하나 설까말까 하던 역이 이제 경부선 21회에 호남선 4회가 정차하는 명실상부한 대형 역사가 되었고, 관리역 지위를 조치원에서 가져와도 전혀 이상하지 않은 상황이 되었습니다.
오송역 주변을 잘 살펴보면 실제로 청주 도심부와의 거리도 있는데다가 버스가 굉장히 우세하다 보니[각주:2], 수요 자체를 청주보다는 조치원이나 오송 자체에서 찾아야 하는 상황입니다. 아무래도 오송역을 이용하게 될 승객들은 주로 11월 이전하는 식품의약품안전청, 식품의약품안전평가원, 질병관리본부, 국립보건연구원, 보건복지인력개발원의 공무원층과 조치원권에 있는 홍익대 조치원캠퍼스와 고려대 세종캠퍼스를 이용할 학생들이겠지요.

하지만 아래 내용을 본다면... 이런 상황을 마냥 축하할 일이라고 보기는 어려울 것 같습니다.
제가 올리는 게시물은 '분기역으로서의' 오송역의 내용이 아니고, '경부고속철도 정차역'으로서의 오송역의 이야기입니다. 물론 그 둘의 내용은 결과적으로는 서로 이어지게 되지만 말입니다.

지금과 같은 결과를 얻기 위해서 충청북도와 청주·청원지역 이익집단들은 굉장히 애를 썼습니다.
당초 경부고속철도는 청주권으로 들어가지 않을 예정이었습니다. 기껏해야 청주 시내로 들어가는 지선 정도만 기획되었을 뿐입니다. 하지만 13대 노태우 대통령이 대통령 선거 때 "청주지역에 고속철도를 끌어오겠다"는 식의 지역공약을 내걸었던 모양입니다. 대통령 공약이 이행되지 않으려는 것 같자, 이상록 씨 등을 필두로 한 "경부고속전철 본선역 유치위원회"가 청주권 내 본선역 유치에 나서기 시작합니다.
이들이 왜 만들어졌는지...를 한번 기사를 통해 보지요.

작년 6월 京釜고속전철 노선 확정발표 떄 서울~釜山의 중간역을 天安 大田 大邱 慶州 등 4개 도시로 하면서 대통령 선거공약에도 들어있던 淸州가 제외되자 忠北의 유지들이 들고 일어나 이 위원회를 발족시켰다.

지난 7월18일 교통개발연구원이 주최한 경부고속전철 심포지엄에도 忠北지방의 유지와 淸州大 교수들이 대거 참석, 경부고속전철 본선의 淸州통과를 강력히 요구했다.

유치추진위원회 李相祿 위원장은 "인구 15만명인 天安과 慶州에도 본선역을 세워주면서 인구50만명의 忠北도청소재지를 비켜 지나간다면 1백50만 忠北도민의 자존심이 도저히 묵과할 수 없다"고 목소리를 높였다.

출처 : 동아일보 1991-08-19 5면 :  京釜고속電鐵 入札임박… 문제점 총점검 (5)『驛유치 경쟁』 갈등 우려


당연히 이 이후의 오송역 유치활동은 정상적인 활동으로 전개되었습니다. 일상적인 활동은 가두홍보라든지, 리본달기운동 등 대단히 온건히 이루어진 것 같긴 합니다. 그렇지만 결국 오송역 유치에 결정적인 역할을 한 사건은 역시 그걸 뒤집어 버리는 초 과격행동, 부강터널 점거사건이 아니었나 합니다.
부강터널 점거에 관련된 회고 형식의 기사가 분기역이 오송으로 확정된 직후였던 2005년에 7월에 정리되었습니다.
아래 기사를 보세요.

하지만 경부고속철도 청주역 설치가 애매모호해지자 13대에선 분과위를 교통체신위원회로 옮겨 고군분투했다. 이 때 정종택씨는 추진위 관계자들을 설득해 한가지 거사를 계획한다. 현재의 경부선 구간에 있는 청원 부강터널을 봉쇄하자는 것이었다. 이에 유치위 관계자들은 처음 놀랐으나 그 취지를 알아차리고 당장 행동에 들어간다. 느닷없이 부강터널 현지에 나타나 사진을 찍으며 법석을 떨자 이는 곧바로 청와대와 정부부처로 보고됐고, 긴급 대책회의까지 열리게 된다. 야당도 아닌 여당의원이 주민들을 꼬드겨 불법 시위를 벌인다는 자체가 정부로선 곤혹스러웠다. 청와대와 정부가 역으로 확인작업까지 벌였으나 이미 입을 맞춘 충북쪽의 으름장과 기세가 예사롭지 않자 이 때까지만 해도 '청주역 불가'로만 굳어졌던 분위기에 조금씩 변화가 나타나기 시작했다.

사실 정종택씨의 속내는 실제 결행보다는 적당한 협박이었다. 어쨌든 효과는 단단하게 나타나 얼마 후 청주역 설치, 다시 말해 경부고속철도의 충북 경유라는 낭보를 접하게 된다. 향후 역세권 인구 100만명이라는 단서가 붙었지만 지루한 승부에서 마침내 승리를 이끌어 낸 것이다. 부강터널 협박카드(?)에 대해 당시 청와대를 출입하던 충청일보 유영혁기자(고인)는 후에 “김종인 청와대 경제수석이 차마 입에 담지못할 욕설을 퍼부었다”고 말해 당시의 분위기를 실감케 했다. 충북의 거사계획은 청와대의 허를 찌른만큼 효과도 컸다.

출처 : 충북인뉴스 2005-07-14 : 오송분기역 부강터널 봉쇄작전에서 ‘분기’


최근 확인해 보니, 마침 오송역 개통 특집 중 이상록 씨의 회고를 담은 기사가 중부매일에 떠 있었습니다.
이 기사도 꽤나 흥미롭더군요.

▶당시 보도를 보면 오송역 유치에 우여곡절이 많았던것 같습니다.

"건설교통부(현 국토해양부)에서 충북을 배제한채 조치원 서쪽 4-5㎞쯤에 위치한 금남으로 돌아가는 안을 주장했다. 추진위에서 건교부에 수차례 항의했으나 요지부동이었다. 이때문에 나와 박종원(전 한국병원이사장·작고)부위원장이 오송분기역으로 하지 않으면 부강-신탄진과 부강-내판간 협곡에 3톤트럭으로 폭탄을 실어 폭파시키겠다며 공공시설물이 파괴되지 않도록 재고하라고 서면으로 요구했다. 감옥에 갈 각오로 했는데 지금 생각하면 참 무모했지만 당시엔 다른 방법이 없었다."

▶그런 벼랑끝 전략이 통할 수 있었나요.

"당시 노태우대통령이 지역정서가 험하다는 보고를 받고 91년 9월 충북을 방문했으며 이동호 지사와 임인택 건교부장관을 청남대로 부른뒤 다시 검토하라고 지시했다. 또 추진위도 기술적으로도 2.5㎞만 늘리면 오송분기역으로 하는 것이 더 합리적이라는 점을 부각시켰다. 이에따라 1991년 임인택장관이 오송분기역을 승인했다."

출처 : 중부매일 2010-10-14 : "지금도 가슴 뭉클한 한편의 대하드라마" - 이상록 호남고속철도 분기역 오송유치 추진위원장을 만나다

우선 어떻게 저런 말을 대놓고 할 수가 있지...란 생각이 듭니다. 교양 있는 분이 저런 말을;;
그리고, 각목설은 사실이 아니지만 무려 "폭탄"이 있었군요.... -_-;;;;

사실 청주권 경유요구까지는 좋았는데, 국토해양부(당시 교통부)는 정말 머리를 싸매고 고민을 합니다.
忠北지방의 최대 민원을 떠안고 있는 교통부의 고민은 이 문제가 淸州에만 국한되는 것이 아니라는 데 있다. 淸州의 요구를 수용하고 나면 水原 金泉 龜尾 蔚山 등에서도 비슷한 요구가 봇물처럼 터져나오리라는 예상 때문이다. 이를 모두 받아들이다 보면 뱀처럼 꼬불꼬불한 蛇行노선이 만들어져 고속전철의 근본취지가 무색해지고 만다.

출처 : 동아일보 1991-08-19 5면 :  京釜고속電鐵 入札임박… 문제점 총점검 (5)『驛유치 경쟁』 갈등 우려

....이렇게 고민을 계속하던 교통부. 결과가 어떻게 됐나고요?

결국 교통부는 "인구 100만을 넘길 것"을 전제로 오송으로 경부고속철도 노선을 돌리고 말았습니다.

충청북도는 이후 일반적으로 혐오시설로 알려진 궤도기지를 오송에 유치하고,이제는 호남고속철도의 중부권 분기역 지위를 요구하게 됩니다.
그리고 그 이후는.... 여러분이 아시는 바대로입니다. 15년 떼쓰기가 오송분기역 사태로 결국은 성공한 거죠.
오송분기역을 폭풍같이 까는 디시인사이드 철도 갤러리나 레일플러스 등지에서도 다들 '경부고속철도 역'으로서의 오송역은 인정하고 있습니다만, 경부고속철도 오송역 자체에도 이같은 지역이기주의로 점철된 역사가 있었음을 잊어서는 안 될 것입니다.
이미 지어는 진 이상, 과소수요 현상만 벌어지지 않았으면 하는 소망입니다. 그래도 앞서 이야기하였듯, 지금 예정 정차횟수만큼의 수요는 확보될 것 같아, 그 문제에서는 한시름 놔도 될 것이라 생각합니다.







ps.
1.
내일(10월 28일) 오송역 준공식에... 초대장은 받지 못했지만 뭐 다른 일도 있고해서 겸사겸사 방문할 예정입니다.
과연 청사모와 오송유치위의 주역들은 그곳에서 무슨 이야길 하고 있을까요?
괜히 궁금해집니다.

2.
"호남고속철도분기역오송(청주)유치백서"라는 책이 있습니다. 아마 각 대학교 도서관에 1부 정도는 있을 겁니다.
무려 "이상록 위원장의 친필 싸인과 함께" 말입니다. 꼭 한번 읽어 보세요.
다만 책 실물을 시중에서 구할 순 없습니다. 애초에 ISBN도 없이 제본 형식으로 만들어져 비매품인 책이라서요.
(그거 복사해서 제본하려면 4만원은 들 겁니다...)
  1. KTX 공사 기간에 공사관계자 통근 목적으로 통일호가 상하 각 1회 정차한 기록이 있으나, 논외로 합시다. 연보에도 기록이 안 나옵니다. [본문으로]
  2. 10~15분 간격으로 서울행 고속버스가 다닙니다. [본문으로]
이 장소를 Daum지도에서 확인해보세요.
충청북도 청원군 강외면 | 오송역
도움말 Daum 지도
  • Favicon of http://rail-story.com BlogIcon CGX at 2010.10.27 18:15 신고

    여기에 대해 추가로 분석해야 할 것은, 그렇다면 천안이나 대전에선 뭘 했는가를 분석해야겠지. 만일 대전, 천안에서도 위와 별 차이 없는 커뮤니케이션을 했다면 충북 입장에서도 지극히 정상적으로 전개한 거니까.

    • Favicon of http://www.korsonic.net BlogIcon Korsonic at 2010.10.27 18:21 신고

      하지만 '오송역 자체'에 대해 집중하였으니 이렇게 게시하는 것도 무리는 아니라고 봅니다.
      호남고속철도 분기역 문제로 갔을 때 천안이나 대전 측의 이야기가 문제가 되는 거죠.

  • dd at 2010.10.27 20:16 신고

    우연히 지나가다가 들렀습니다만.. 막후에서 저런 정책 의사결정이 실제로 어떻게 이루어지고 Acting한다는 걸 실제로 보신 적이 없으셔서 이게 놀랄 일이라고 생각하시겠지만.. 일반적인 SOC 지역 유치 관련한 로비에서 저런 정도의 '협박'이라면 차라리 낭만적인 애교에 가깝죠 :-)

    • Favicon of http://www.korsonic.net BlogIcon Korsonic at 2010.10.27 20:22 신고

      생각보다 많은 일이 벌어지고 있는 것 같습니다만, 본 적이 있어야죠.
      혹시라도 그런(협박이라든가 기타등등. 로비는 SOC관련에서는 아주 당연한 것으로 받아들여지곤 하죠) 쪽에 대해서 좀 알려진 사례가 있나요?

  • lattieer at 2010.10.28 01:38 신고

    이게 알려지지 않은 이야기인가요?
    전 뭐 또 대단한거라도 있는줄 알았습니다.
    윗분말처럼 저정도는 애교 아닌가요?
    놀랄만한 이야기로 다음뷰를 발행하신 님에게 놀랐습니다...
    이젠 축하해줍시다.

    • Favicon of http://www.korsonic.net BlogIcon Korsonic at 2010.10.28 20:10 신고

      어찌 보면 제목에 문제가 있겠습니다만, 지역언론에다가 저렇게 떠드는 걸 관심 없는 철도동호인들은 알 수가 없죠.
      지역언론 스케일의 글이면 굳이 검색하고 파들어가지 않는 이상 잘 알려지지는 않게 되죠. 그래서 알릴 필요는 있다고 생각했습니다.
      뭐 철도동호인 사회에서는 통할 글이긴 했습니다만, 흠... 이런 류의 악플이 달리는 걸 보니 그쪽 면의 분위기를 대충이나마 짐작할 수 있겠습니다.
      앞으론 주의하도록 하죠.

  • 계영배 at 2010.10.29 11:05 신고

    부강터널 봉쇄 이야기는 들었지만 폭파이야기는 처음이군요.
    지금 신공항이 가덕도로 가면 대구, 경북에서는 민란을 일으키겠다는 말도 있긴 합니다.
    하지만 신공항 주장은 지역 유지들을 중심으로만 될뿐 지역주민들에게는 썩 그렇더군요.

    천안, 아산이 무엇 했는가에 대해서는 도의회 회의록을 보시면 관련 내용이 자세하게 나오지 않을까? 싶습니다. 예전에 전화로 충남도청 직원께 들은 이야기인데, 그 쪽에서 보상논리를 깰 수 있는 방법이 전혀 없었다고 하더군요.


    정확한 레퍼런스는 알 수 없지만 원래 계획이었던 조치원 경유 노선이 바뀌게 된 이유가 경유노선에 어느 유력자의 땅이 있었기에 그걸 피하기 위해서 였다는 설도 있던데요. 혹시 그 점에 대해서도 들어보신 적이 있나요?

    • Favicon of http://www.korsonic.net BlogIcon Korsonic at 2010.10.31 19:55 신고

      1. 그쪽의 정보처인 충북인뉴스(http://www.cbinews.co.kr) 자유게시판에 가 보면 그거보다 더한 이야기를 보실 수 있습니다. 얼마나 상식이 없는 사람들인지 그걸 보면 다 알겠더군요. :(

      2. 그리고 천안, 아산지역에서 "강원도 보상론"을 깰 수 없었다는 것은 핑계인 듯합니다. 정말로 저걸 격파할 논리가 없었다라고 한다면 저 사람들은 지역간 교통량 통계조차 제대로 보지 않은 바보들이 되는 겁니다.

      3. 그런 이야길 어디서 본 적은 있는 듯하네요. 실제로 언론 보도도 되었던 걸로 알고요. 그 당시 유력자였던 노신영 전 총리의 땅을 지난다 어쩐다 그것도 오송으로의 우회에 상당 부분 영향을 미쳤다는 이야기가 있긴 합니다.

  • Favicon of http://www.cyworld.com/lyubishev BlogIcon lyubishev at 2010.11.01 00:31 신고

    갔다온 결과를 눈이 빠져라 기다리고 있다.

  • Favicon of http://rurika.egloos.com BlogIcon 루리카 at 2010.11.01 15:37 신고

    오송역 기공식 다녀오셨는지요. 저는 부산역 본행사에 다녀왔습니다. 오송역의 모습을 사진상으로 보니 ㅎㄷㄷ하더군요. 지금까지 나온 경부고속철도 건설사 두권에도 오송역 분기 관련 논쟁이 나오는거보면. 하아. 큰 떡밥이었지요.

  • at 2010.11.05 18:57

    비밀댓글입니다

  • GE C44-9 at 2013.03.12 20:11 신고

    만약 제가 대통령이었다면 걍 계엄령 선포하고 군단급 병력을 대기시켜 무력시위라도 벌였을 겁니다. 물론 실행에 옮기면 테러범으로 체포 혹은 사살하고요. 정부도 정말 물러 터졌군요. 저런 유치한 협박에 놀아나다니 말입니다.

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키워드로 보는 2010년 11월 01일 한국철도공사 여객열차 시각표 개정

2010년 11월 1일, KTX 2단계 개통을 맞아 여객열차시각표가 드디어 전면 개정됩니다.
서울에서 부산까지 도심통과구간을 제외하고는 모두 신선으로 바뀌게 되는지라 당연히 대대적인 열차시각표 개정이 예상되어 왔는데, 이번 열차시각표는 한국철도공사(이하 코레일)의 향후 여객열차 운영 방침을 극명하게 보여 주는 것이라고 할 수 있겠습니다.

뉴스뱅크F 서비스가 종료되었습니다

울산역 여객취급을 하고 있는 KTX 열차.

사실 글을 쓰고 있는 지금 시점에도 이미 많은 글들이 철도 갤러리에 올라와 있는데요, 이미 많은 것들이 철도 갤러리 내에서 정리되고 있어서 제가 딱히 넣을 새로운 내용은 그리 많지 않아 보입니다. 여기에서는 중요한 것들만 몇 가지 집어볼까 합니다. 사실 열차시각표 개정을 읽는 가장 중요한 부분은 '키워드'겠지요. 저는 크게 여섯 가지 정도로 이번 다이아개정의 키워드를 요약했습니다. 나머지는 기존과 많이 비슷해서 뭐라고 코멘트를 못 하게습니다. 중련도 아닌데 제천-아우라지 #1653과 청량리-아우라지 #1643이 별로 열번으로 분류되며, 청량리-아우라지 열차가 정선5일장 열리는 날에만 정기열차로 운행하게 되었다 이 정도일까요?

※ 여기에서 다루어지는 열차 정차횟수는 열차시각표상에 표기된 "최대치"입니다. 절대 다른 글들에 인용하면서 이 개수를 그대로 사용하지 마세요! 열차 운행요일 등에 따라서 열차 정차횟수는 바뀔 수 있습니다.

자세히 보기



일단 11월 1일 열차시각표 개정에 관해서는 이 정도로 정리할 수 있겠습니다. 하지만 12월에 또 굵직굵직한 개편들이 몇 개 더 일어납니다. 경전선 삼랑진-마산 복선전철화 공사가 완공되며, 또 경춘선이 망우-춘천 간 신선으로 개통되어 일반열차 운행이 중단되고 수도권 전철로 대체됩니다.
상황이 그러다 보니 개인적으로는 이번 11월 개편은 코레일의 의지를 보여주는 듯한 실험적 열차시각표다...라고 보는 것이 정설이라고 생각합니다. "어차피 한두 달 정도밖에 쓰지 않을 열차시각표, 한번 우리 맘대로 만들어 보자"라는 것이 코레일의 생각 아니겠습니까. 실제로 2004년 4월 1일 시각표는 서울-대전, 대전-동대구, 동대구-부산으로 무궁화호의 열차운행계통을 변화시켜 놓았지만 여론의 뭇매를 맞고 7월 15일자로 대 조정을 겪었던 사례도 있었으니 말입니다... =_=;;;

많은 이미지들을 디시인사이드 등지에서 얻어 왔기 때문에, 이번 게시물에는 이미지 출처를 별도 표기합니다.
일일이 별도로 허락을 받지 않은 점에 대해 죄송하게 생각드리는 바입니다.

http://gall.dcinside.com/train/123006
http://gall.dcinside.com/train/123054
http://gall.dcinside.com/train/123086
http://blog.naver.com/legknight/130095063107
http://blog.naver.com/legknight/130095073631
  1. 사실 없다긴 뭐합니다. 정차역이 무궁화호급이 되어 버린 새마을호가 호남선에도 등장하는 등의 이슈가 있습니다만, 경부선만한 충격은 이끌어 주지 못합니다. [본문으로]
  • Favicon of http://blog.naver.com/ianhan BlogIcon 한우진 at 2010.10.08 01:51 신고

    깔끔한 정리 잘 봤습니다. 열차운행(열차시각표)는 철도운영회사의 '상품'이지요.
    기대했던대로 좋은 성과를 내기를 바랍니다. 아울러 지속적인 피드백도 있어야 할 것입니다.

  • Favicon of http://blog.naver.com/mystericolor BlogIcon 도철음사장 at 2010.10.10 18:39 신고

    저라면 저렇게 투입할 열차가 있다면 동대구 - 구포 - 부산으로 넣겠어요-_-;;
    -> 동대구~부산 구간을 지긋하도록 많이 타본 입장으로 동감합니다..

    그런데 이렇게 되면 동대구~부산 KTX 승객을 뺐는 셈이 되어서... 안 그래도 동대구~부산 요금을 5000원이나 깍아준 코레일이 구포역 정차라는 무서운 카드를 가진 놈을 살릴 가능성은 없다 봐야겠죠... 일본마냥 고속선은 코레일 충청이 가져가고 기존선은 코레일 영남이 가져간다면 모를까...

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