수서역 첫 방문 및 SRT 시승, 짤막한 후기

비록 철도에서 일을 하지는 않게 되었습니다만 철도글이 왜 올라오는지 궁금해하는 분들도 있을 겁니다.

아직은 넓은 의미에서 교통동호인이기 때문이고, 아마 '교통'으로 넓어진 바닥은 떠나지 않을 것이기 때문입니다.

언젠가는 다른 교통쪽의 일을 하게 될 지도 모르니, 아직 귀는 세워 놓고 있어야겠지요.

05시경, 수서역


사실 전 수서발 고속철도에 관해서 마냥 좋은 평만을 할 수는 없는 입장입니다.

제가 이 바닥에서 본격적으로 글을 쓰기 시작한 계기가 하필이면 2005년 호남고속철도 분기역 문제였기 때문입니다.


주목할 만한 사실 하나 이야기하자면... 호남고속철도의 분기역 최종 선정시에 변경되었던 전제 중 하나가 "2045년까지도 수서-향남 간 수도권고속철도까지는 필요하지 않다"였거든요.

그런데 그 필요없다던 게 정부의 계획이 바뀌고, 또 연선 주민들의 유치 요구로 인해서 결국 건설이 되고 말았습니다. 새 계획에서는 당초 경부고속철도 본선과의 합류점이 화성 향남면이던 것이 평택 팽성읍까지 내려가게 되지요. 합류로 인한 운행선 간섭이 발생할 수 있다보니, 이 경우 결국 경부고속철도 본선의 2복선 계획이 다시 수면 위로 올라옵니다.

오송분기의 경우 2복선을 건설하지 않는 경우의 건설 연장이 가장 짧았습니다만, 경부고속철도 2복선화가 수면 위로 떠오르면? 그 다음은 무슨 이야긴지 아시리라 믿습니다. 결국 천안아산 분기시보다도 공사비가 더 들도록 만들었네요. (개인적으로는 줄곧 천안아산 지지였습니다. 대전 지지하시는 분들까지는 이해하는 입장입니다만...) 여기에서 우리는 또 충청북도의 지역이기주의 세력들을 욕할 수밖에 없지요.


다만 이번 답사를 해 보니 수서역은 생각외로 잘 만들었구나 싶은 생각이 듭니다. 집이 서울 동부였으면 이용을 좀 해보겠는데... 싶은 생각도 들더군요.

다만 제가 직장 문제로 인해서 서울 서부로 이사를 간 상태인지라, 수서역을 대체 얼마나 이용하게 될지는... 저도 잘 모르겠습니다. 정말 미친듯이 싼 표가 있다거나 하지 않은 이상은 제가 멀리 나갈 때는 서울/용산역을 이용하거나 비행기를 타겠죠. 고속철도와 거의 같은 가격으로 국내선 항공기를 쉽게 이용할 수 있는데 뭣하러 1시간 넘게 지하철을 타고 가서 SR을 이용할까요.


서설이 너무 길었네요.

집에서 수서가 만만치 않게 멀다 보니 첫차를 타도 수서역에서 출발하는 열차시간에 맞출 수가 없었습니다.

그러다보니 전날 수서역 근처 찜질방에서 하루 자고 새벽 5시부터 수서역과 고속열차 구경을 시작했습니다.

표를 3왕복씩이나 끊어 두기도 했고 해서 가벼운 마음으로 왔는데, 흥미로운 부분이 많이 보이더군요.

이 글에서는 몇 가지 키워드 위주로 간략하게 정리해 보도록 하겠습니다.



1. 수서역


처음 마주한 수서역의 모습은.... 최신 트렌드에 잘 맞춰져 있다는 생각이 제일 먼저 들었습니다.

지하철 3호선과의 접근성도 그렇게 나쁘지 않았고요. 단, 분당선이라면....... 일단 눈물좀 닦고... 노선특성상 동선이 영 안좋습니다....


SRT 수서역은 외부에서 내부로 접근하는 동선체계가 굉장히 잘 되어 있는 모습이었습니다.

지하철역과 인접한 1, 2번 출구 쪽의 경우 해당 출구에서 들어와서 표를 사고, 승강장으로 가기까지의 동선이 매끄럽게 흘러가는 것을 확인할 수 있었습니다.

역의 구조가 자유롭고 빠른 승하차에 최적화되어 있는 모습입니다.

다만 3번 출구 쪽의 경우는 이야기가 조금 달랐습니다.

물론 차차 해결될 문제로 보이지만 환승센터가 아직 제대로 갖추어지지 않았고, 또한 현장발권을 해서 열차를 타는 사람의 경우 매표구도 없이 바로 승강장으로 내려가는 것처럼 되어 있으니 상당히 어리둥절할 것 같네요.

지금이야 코레일 허준영 전 사장의 작품인 '고객신뢰선'이라는 것 때문에 탈 때 개찰을 거의 거치지 않지만, 만일 탈 때 개찰이 부활될 경우에는 번거로움이 클 것 같다는 생각입니다.

수서역 표 사는 곳. 시설공단 영향인 듯.SRT 입장권. 코레일 양식과 완벽히 동일합니다.


재미있는 것은 수서역의 진가는 지상보다는 지하에서 빛난다는 것이지요.

지하철에서 접근하는 경우 지하철 타는 곳에서부터 바로 표 사는 곳으로 넘어오고, 표를 사서 터미널식 승강장으로 가는 과정까지가 모두 한 층에서 이루어집니다.


이제까지의 고속철도 역사 건설에서는 없었던 시도인데, 이것이 수서역의 이용편의성을 극대화시켜 줄 것이라는 생각이 드네요.

이런 형태를 가지는 곳은 천안아산역-아산역 정도가 전부이고 수도권에는 이 비슷한 형태를 가진 곳이 없었습니다. 앞으로가 상당히 기대됩니다.



2. 열차 및 승차감

수서역에 정차중인 SRT 열차.

열차는 코레일에 이미 들어온 '와인산천' 베이스의 열차입니다. SRT라는 로고만 빼면 KTX-산천과의 어떠한 차이도 느낄 수가 없습니다. 하지만 와인산천을 들여오는 조건이 'SR로 차량이 넘어간다'는 것이었으니, SR 승무원들의 유니폼 색과 깔맞춤이 되어 있더군요.


승차감 측면에서는 이제까지의 KTX-산천들과 큰 차이는 없다는 생각이 들었습니다.

KTX-1 대비야 당연히 좋은 건데, KTX-산천 대비해서 크게 좋아진 점을 찾기는 어렵겠더군요.

다만 시트피치가 넓다는 점, 그리고 프리미엄 일반실(4호차) 및 일반실(1~2, 5~8호차)의 좌석은 둘 다 무난한 승차감을 제공합니다. 옛날 KTX-1 생각하면 정말 격세지감이 느껴집니다.


열차 내에는 콘센트가 전부 설치되어 있습니다. 시대의 변화를 반영한 것이겠지요. 하긴, KTX-1의 첫 차량이 도입된 지 벌써 20년이 지났으니, 기술의 진보는 당연한 것입니다. KTX-산천부터 일반실 일부에 콘센트가 사용가능해지기 시작되더니, 와인산천부터는 전 좌석에서 콘센트 사용이 가능해졌었죠. SRT 열차도 당연히 전 좌석에서 콘센트 사용이 가능합니다. 좌석 앞에 하나, 뒤에 하나씩 해서 각 좌석에 콘센트를 제공합니다.


* 그러고보니 혹자는 코레일이 전 열차에 콘센트를 도입하는 게 철도경쟁체제의 효과라느니 그런 말들을 합니다만... 개인적으로는 헛소리라고 생각합니다. 시대의 변화 떄문에 어차피 해야 했던 것인데, 그걸 가지고 경쟁의 효과라고 거짓말을 하면 안 되죠. KTX-1의 원형이었던 TGV도 2022년까지 전 좌석에 콘센트를 설치합니다.




3. 특실 서비스 및 물품

SRT는 특실의 운임이 일반실 운임의 1.45배입니다. KTX가 1.4배인 것에 비하면 높은데요, 그렇다면 특실 서비스가 어떻게 제공되는지를 한번 봐야겠지요.

시승기간 중에는 테스트 목적으로 일반실에도 특실 물품을 제공하였습니다. 승무원이 자리마다 직접 나눠주며, 물품이 종이박스에 담겨서 나오더군요.

특실 서비스 물품은 아래 사진과 같습니다.

종이박스에 담겨서 나누어 줍니다.물티슈, 쿠키, 견과류, 가글액.


KTX의 버터와플마냥 특징적인 아이템은 없다...고 생각합니다만, 개인적으로는 가글액이 있는 것이 놀라웠습니다.

생각 외로 쓸모가 많은 물품이거든요. 텁텁한 입 헹궈내기에도 좋고. 나머지는 평이했습니다.

KTX 초창기에 특실 물품을 그냥 아무렇게나 뽑아갈 수 있게 방치했었는데, 덕택에 일반실 이용자가 얌체같이 특실물품을 가져가는 등의 일이 종종 발생했었습니다.


적어도 '내 돈 내고 못 탈 수준'의 서비스를 제공하지 않는다면 특실 이용을 고려는 해 보겠는데,

역시나 이 정도 서비스에 1.45배씩이나 내고서 특실을 이용할 정도는 아닌 것 같네요.

1.4배 값어치를 하려면 아무래도 저가항공사들 수준으로 좌석간격을 좁힌다든지 하는 식으로 일반실의 서비스수준을 떨어트리는 것도 방법이겠습니다만,

그랬다간 여론의 엄청난 비난에 직면하겠죠. 안그래도 KTX-1 처음 나왔을 때도 좌석간격을 넓힌다고 넓혀 놨는데도 너무 좁다는 말이 많았던 것을 생각해 보면 되겠습니다.



4. 총평

SRT의 개통은 기존 KTX 음영지역에 고속철도 서비스를 공급한다는 데 의미가 있습니다.

일단 지역독점은 이루어 낼 것이라고 생각합니다. 도심 말고 강남권에서는 조금 더 저렴하고, (거리로 인한 눈속임 효과로 때문에) 소요시간이 빠른 SRT가 어필할 수 있습니다.


그렇지만 '차별적인 서비스'와 '더 저렴한 가격'이 얼마나 지속가능한지는 모르겠습니다.

우리나라에서 야심차게 민영화한다고 했다가 도리어 서비스가 나빠지는 경우가 여럿 있었는데 (대표적으로 통신서비스가 있죠), 과연 철도라고 그렇지 않을까 라는 생각도 들고요.

그리고 수서역 자체의 접근성이 아직까지는 좋지 않다는 점도 고려해 보아야만 합니다.

서울 동부지역에서 수서역 접근하기가 의외로 쉽지 않습니다. 아직 GTX를 제외하고는 연계교통 대책이 일부 수립되지 않은 것 같은데 (물론 버스노선 같은 경우야 다른데서 선만 빼오면 되니 그렇게 어려운 것은 아닙니다) 이 부분에 대한 대책이 빨리 마련되지 않으면 수요가 생각보다 쉽게 늘지는 않을 겁니다.


준비는 나름 열심히 한 것 같은데, 뚜껑이 열리면 어떻게 될까요. 개인적으론 많이 궁금하네요.

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문제제기 : 철도동호인 사회가 지속 가능하기 위해서는?

지금 철도동호인 사회는 상당히 안정화되어 있는 상태입니다.

아니라고 생각하는 분들이 있을 수도 있습니다. 그렇지만 행사도 조용히 잘 굴러가고, 또 철도문화에 대한 관심으로 많은 사람들이 점점 더 관심을 갖고 있는 상황을 볼 수 있습니다.

당장 작년 11월 30일에 열렸던 엔레일 정모만 해도 60여명이 참석해서 송정역의 마지막을 장식해 주었습니다.


2013. 11. 30. 송정역.


하지만 그 판이 '지속 가능할까'에 대한 물음에 대해서는 아무도 해답을 주는 사람이 없습니다. 분명 문제의식이 드러나고 이젠 해결책에 대한 갖가지 고민이 나와야 할 때인데 말이예요. 철도 자체는 고속철도 건설이 끝나 버리면 더 이상 국가적인 간선도 지어지지 않고, 웬만한 철도건설사업도 정말 장기적인 플랜이 아닐 바에야 그 주변에는 거의 끝나 버립니다. 통일 말고는 거대담론이 만들어질 기회라면 이번 '민영화 논란' 같은 일이 아니고서야는 있을 수가 없습니다.


하지만 철도동호인 사회는 지속 가능해야 합니다. 개인적으로는 철도판에서 거대 담론이 사라진다고 하더라도 운영상에서 목소리를 지속적으로 낼 수 있는 사람들이 필요하다고 보고 있고, 또 그래야만 프로들도 아마추어에 의해 자극을 받고 발전을 꾀할 수 있기 때문입니다. 프로들이 생각하지 못했던 것들을 아마추어들이 만들어 내는 경우들도 심심찮게 볼 수 있지요.


그렇지만 철도동호인들이 자신의 확실한 주관을 가지고 그 주관을 표현할 수 없다면 그 판이 지속 가능할까요? 전 아니라고 봅니다. 대학원에서 겨우 한 학기를 겪었습니다만, 아마추어들의 세계와 프로들의 세계는 분명히 차이가 나는 부분이 있더군요. 아마추어들의 이야기가 통하는 부분이 있을 수 있을지는 모르겠지만, 프로들은 분명 아마추어들이 보는 것과는 다른 것들을 이야기합니다. 또한 몇 번 저희 연구실에서의 행사를 홍보하고, 실제로 몇 번 온 사람들을 보기는 했지만 글쎄요. 잘 듣는 사람들도 있었지만 결국 아마추어의 한계를 느끼게 하는 부분도 있었으니까요.


그렇다면 내 역할은 무엇일까요? 이제까지 저에게 찾아왔던 질문들은 이제 이 이후를 고민하게 만들고 있습니다. 결국 그 소용돌이 한 가운데에 많은 철도동호인들이 있는 것이고, 함께할 사람들끼리 이야기를 해야겠지요. 이제 개인활동이 부쩍 늘어난 철도동호인 사회에서 저의 역할이 굉장히 제한적일 수도 있겠으나, 일단은 시도해 보고 이야기하겠습니다.

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동해남부선 해운대-송정 이설 : 철도동호인 문화를 고민해보다

동해남부선 복선전철화 사업의 성과가 점점 드러나고 있습니다.

구간구간 중 신선으로 올라간 곳은 약간 있었는데, 해운대 해변 구간이 이설되어 버리네요.


11월 29~30일, N레일 정모 등의 일로 인해 부산/울산권에 머물렀습니다.

그간 저도 일하고 있는 연구자라기보다는 한 명의 철도동호인으로서 사진을 잔뜩 찍었습니다.

정작 행사를 할 때는 사진은 커녕 등록받고 행사진행 스탭으로 뛰느라 정신이 없었네요. 작년처럼 경광봉에 호루라기 들고 안전통제 안 한게 다행입니다. (작년엔 현역이었죠. 하...하하하하)


사진들 중 일부만 풀어봅니다.


무궁화호 열차가 송정역으로 진입중입니다.


무궁화호 열차가 교행합니다.


17시 50분, 청사포 건널목


일단 여기까지는 사진 자랑이고요. 사실 하고자 하는 이야기는 정모 이야기가 아니지요.


정모를 통해 보니 별별 부류의 사람들이 다 옵니다. 사회인으로서 제 역할을 하고 있는 분들, 행사를 적극적으로 도와 주시는 분들에서부터 온갖 민폐를 다 끼치는 사람들까지. 예를 하나 들자면 여성 동호인을 보고 "저사람 닉네임 뭐냐"고 묻는 어느 동호인은 결국은 행사 끝나고 운영진은 물론이고 역 직원에게까지 민폐를 끼치더군요.

결국 저는 행사진행하고 하느라 목이 약간 맛이 갔네요 (...)


하지만 가능성은 있고, 가능성이 보입니다.

누구보다도 안전에 대해서 잘 알고 있는 사람들은 최대한 사람들에게 피해를 주지 않을 수 있는 범위를 고민합니다.

이렇게요.


송정역 인근 카페 '치멜로' 옥상. 카페 주인이 문을 열어줘서 옥상이 개방되었습니다.


물론 저의 영역은 이것과는 거리가 있는 학술이지요.

교통계획 쪽으로 진로를 잡고 가는 마당에 웬 동호인 사회냐, 웬 동호인이냐 하는데.

아뇨. 이 사람들의 '때묻지 않은', 혹은 '통통 튀는' 지식이 있기 때문에 이들이 더욱 필요한 것이고, 이들을 다듬어야 하는 것입니다.


나름대로는 이 동호인 사회를 위해 과연 내가 지금 이 곳에서 열어줄 수 있는 것은 무엇인지, 충분히 고민할 만한 모임이었습니다.





ps. withKTX.net 을 어떻게 유지할 것인가에 대해 개인적으로 오랫동안 고민하고 있습니다. 아마도 여기에서 데이터를 몇 개 지운 채로 옮기게 될 것 같네요. 팀블로그화 시도가 되질 않고 있으니 korsonic.net을 활용할 듯 싶습니다.

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[2012 스위치백 답사기] Prologue & 1주차

※ 이번 답사기는 스위치백 폐선 1주기(?)를 기념하여 올라오는 글입니다.

시간적인 여유도 그렇게 많지 않지만, 이번에는 최대한 연재를 끝맺어 보려고 합니다. (.........)


Prologue

대한민국 철도사에 중요한 부분을 차지했던 스위치백은 통리재의 미칠 듯한 고저차와 험로를 극복하기 위해 만들어진 시설입니다. 우리나라가 빈국이었던 1950년대 당시 그나마 있던 지하 자원은 석탄뿐이었고, 그 석탄을 수송하기 위해서 만들어졌던 철도가 영동선 + 태백선이었지요. 그 험한 백두대간의 허리를 어떻게든 철도로 잇고 이어 석탄 자원의 대량수송을 하고자 만들었던 것이 이 철도입니다.

(개통연혁)

그렇지만 고저차를 극복하기 위한 토목 기술의 발전, 그리고 영동선 통리재 구간에서 끊임없이 제기되던 안전 문제로 인하여 통리재를 가로지르는 터널의 계획이 나오게 됩니다. 그리고 1999년 12월 공사에 들어가 2006년 12월 7일 솔안터널이 관통됩니다. 다만 관통 후 작업이 배정된 예산의 부족과 인근 주민들의 민원으로 인하여 계속 연기되고 연기되어 결국은 2012년 6월 26일에 최종 개통되고, 스위치백 구간도 그 날부로 폐선되었습니다.

저작권 : 한국철도시설공단 http://www.kr.or.kr / 미래철도DB http://frdb.wo.to 에서 재인용


※ 안전문제에 대해서는 2012년 8월경 스위치백 폐선 이후에 올라온 좋은 게시글이 있습니다.

다음의 답사글을 참조하세요. N레일 상따데이(james007n) 님 게시글입니다. #1 #2 #3 #4 #5


전역하기 전에는 어떻게 기록하기도 뭣했었는데, 그 마지막을 기록해 봅니다.

사실 이 때 군 복무중이기는 했는데, 어찌어찌 보니 위수지역[각주:1] 안에 있던 곳이라 이 답사가 가능했습니다. 


1주차 : 2012. 5. 26(토) / 무슨 바람이 들어서...

방에서 뒹굴뒹굴하고 있던 5월 26일.

도대체 무슨 생각을 하고 있었는지는 모르겠지만, 인터넷 철도동호회들을 뒤지던 저는 흥미로운 소식을 발견합니다.

스위치백이 폐선된다는 소식이었습니다. 어차피 석가탄신일 연휴이고 할 일도 없이 뒹굴뒹굴거리느니 직접 이동해서 스위치백 답사를 해 봐야겠다고 느끼던 차. 차를 빌려 스위치백으로 가기로 하고 거리를 측정해 봤습니다.

생각 외로 멀더군요 (........) 어쨌든. 혼자 차를 빌려 스위치백으로 내려갔습니다. 거의 새 차더군요. 휴대폰 내비게이션 프로그램을 켜 놓고 일단 흥전역으로 경로를 찍고, 강릉까지는 일부러 국도로 이동하고 강릉에서부터 고속도로를 타서 내려갑니다.

함께 해준 아반떼입니다. (...) 어째 주행거리 300km도 안 된 거의 새 차였습니다.

가는 길에 동해휴게소를 들러서 잠시 바다 구경과 선로 구경도 좀 하고. 그리고 차를 계속 몰아 들어갑니다.

고속도로가 있는 구간은 동해IC까지. 그 밑으로는 계속 7번 국도를 타고 내려가야 합니다. 7번 국도를 타고 내려가 보니 동해 시내구간을 경유합니다. 은근히 교통량이 좀 있는 구간으로, 속도를 많이 내기는 어렵더군요.

나한정역은 여기에서부터 38번 국도(강원남부로)를 타고 들어가야 하는 곳입니다. 단봉삼거리에서 우회전을 하게 되면 그 다음부터는 꼬불꼬불 국도가 펼쳐집니다. 일부 구간이 왕복 4차선으로 확장이 되어 있기는 합니다만, 도경교차로-하정교차로의 7.2km 구간에 해당할 뿐, 나머지는 전부 왕복 2차선에 제한속도 60짜리 일반적인 국도입니다. (......)

양양에서 2시간 20분쯤을 달렸을까요. 목적지로 찍어 놓은 흥전역에 도착...하나 싶었는데 그냥 지나가 버립니다. 엥? 대체 어디로 가는 거지. 조금 더 몰아 보니 "나한정길"이라는 안내판이 보입니다. 그리고 마침 열차가 지나가는지 건널목 땡땡이 소리가 들리더군요. 그래 여기다 싶어 내려갑니다. 알고 보니 거기가 맞더군요. :)



역은 조용했습니다. 역에 찾아왔으니 먼저 역무실에 인사를 드리고, 사진을 찍기 시작합니다.

※ 이 모든 사진은 역무원 허락 하에 촬영되었습니다.

지적확인의 생활화까지는 아니더라도, 안전에 위해요소가 없는지 언제나 확인하는 습관을 가지시기 바랍니다.


거기다 상구배 30퍼밀. 이런 데 흔치 않습니다.

마침 무궁화호 열차가 또 하나 올라가더군요. 일단 무궁화호 열차를 찍은 다음, 흔히 알려진 포인트인 채석장 쪽으로 가 보기로 합니다. 


그래도 운전취급을 하는 역이다보니 역사 자체의 규모는 좀 있었습니다. 승강장을 거쳐... 사실 길을 잘 몰라서=_= 승강장 따라 안 쓰는 선로로 이동해 그 선로를 따라 걸었습니다. (그 다음주 KTX가 왔을 때 그때서야 어떻게 가야 하는지를 알게 되었습니다. 하하)

조금더 가서. 하구배 30.

채석장 포인트. 나름대로 포인트라고 했는데, 사진을 그렇게 건지지는 못했습니다. 사실 좀 뒤쪽에서 찍는 것이 더 좋은 사진을 나오게 하기에는 좋았을 텐데, 그게 아니라 선로와 가까운 곳에서 사진을 찍다 보니 그렇게 좋은 사진을 내지는 못했던 것이었죠.


하지만 이런 건 건질 수 있습니다.화물열차와 무궁화호의 크로싱.

역 이모저모를 찍고 나서, 저는 차를 빼서 흥전역으로 올라갔습니다. 그 목적지로 찍어 놓은 '흥전역'이 어디 있나 했더니만... 이런 이상한 곳에 있었습니다.


38번 국도의 안내표지.절개지에 있는 경사로가 흥전역 가는 길.

흥전역은 차로 접근하기도 상당히 힘든데다, 도보로 갈 때도 상당한 애를 먹기에는 좋은 곳입니다. 초장부터 급경사가 기다리며, 산길을 따라 쭉 올라가야 하고, 딱 차 한 대 지나갈 수 있을 정도의 공간만 납니다. 아반떼를 빌려서 다행이지, 소나타나 그 이상급의 차량을 빌렸다면 엄청나게 고생할 뻔했습니다.

스위치백 중간의 풍경도 잡을 수는 있었지만, 주차할 곳도 마땅찮은데다 역시나 급경사인지라 차는 흥전역까지 그대로 내달려 갑니다. 주차장도 5면 규모의, 구획선도 없는 굉장히 작은 역. 더군다나 흥전역 바로 앞까지는 차가 갈 공간조차 없어 100m 정도는 걸어야 흥전역에 접근할 수 있습니다.


그렇게 도착한 흥전역. 흥전역에서 엔레일 '소백산장'님을 만났습니다. 마침 와 계시더군요. 2005년에 중앙선 새마을호 마지막 운행(....이라고 쓰고 낚시라고 읽죠)에서 고등학생 신분으로 뵈었던 이후 7년 만의 조우였습니다. 아니 사시는 데는 양산인데 어떻게 여기까지 오신 거지... 하고 여쭤보니 1박2일 일정으로 여기 왔다고 하더군요. (게다가 몇 주에 걸쳐 스위치백 답사를 하는 동안 몇 번 더 오셨습니다!!!!)

이왕 올라온 거, 뽕을 뽑고 가자는 생각이었을까요. 어쩌다 보니 해가 질 때까지 원없이 사진만 찍었습니다. 그 중 일부만 이렇게 공개합니다. 열차 올 때마다 서로 협조해서 알려주고, 포즈 잡고 사진촬영하고. 정말 재미있는 기억이었습니다.

흥전역 인근에서 바라본 도계읍내.열차가 또 하나 스위치백을 향해 옵니다.


이 날의 답사는 18시쯤 마쳤습니다. 소백산장 님과 차로 같이 내려와서 도계역 앞의 함바식당에서 저녁을 먹고 (...) 후식으로 도계터미널 앞 마트에서 커피 한 잔 하고 헤어졌습니다. 다음주에 또 보자고 이야기하면서. :)




References

한국철도시설공단 편(2005),『한국철도건설백년사』

연합뉴스 2006-12-07 : 국내 최장 솔안터널 관통됐다

연합뉴스 2007-03-13 : 태백 솔안마을 잇단 지반침하에 '불안'

연합뉴스 2012-06-26 : 국내 최장 나선형 철도터널 '솔안터널' 개통

  1. 육군이라면 아시겠죠. 상황 대기를 위하여 휴가가 아닌 이상 해당 지역을 벗어날 수 없다는 개념입니다. 보통 "2시간 이내 복귀"라는 시간개념과 공간개념이 같이 적용되곤 합니다. 저의 경우 위로는 고성, 아래로는 삼척 (...) 병의 위수지역보단 간부 위수지역이 조금 더 넓었습니다. [본문으로]
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철도 할인제도 개편, 무슨 생각으로 하려는 거야?!

철도 회원 포인트 적립 및 할인 제도가 2006년 개편이 있었던 이후 6년만에 대폭 개편됩니다.

코레일 홈페이지 공지사항 : 할인·회원제도 변경 알림

2006년 철도회원 대상 5% 기본할인 + 3% 포인트적립을 해 주었던 기존의 제도가 5% 적립만 해 주는 것으로 바뀐 후 처음 있는 포인트적립 및 할인제도의 대대적인 개편입니다.


그렇지만 오늘의 일들은 철도 9.11 테러로 요약해도 크게 할 말이 없을 정도의 임팩트를 안겨 주고 있습니다. 할인제도가 크게 바뀌는 것까지는 그렇다고 치지만, 그 개편이 철도를 한달에 철도를 2~4회 정도 이용하는 사람들에게는 굉장한 치명타거든요.

2006년 개편 때는 적어도 할인카드 이용자들이 손해를 볼 일은 없었습니다. 할인카드 이용자들은 철도회원 할인에서 제외되었고, 포인트도 적립받지 못했으나 개편 이후로 포인트를 적립받을 수 있게 된 것과 비해 본다면 이번 개편은 말이 필요없습니다. 이득을 보는 사람이 훨씬 적고, 대부분 손해를 감수해야만 하는 상황인데 그 누가 좋게 볼까요.

안그래도 민영화 논란이 거세게 일고 있는 지금 할인제도를 변경하는 것에 대해서 철도동호인 사회에서 말이 정말 많은데요. 이 글을 빌어 한번 자세하게 알아보도록 하죠. :)


사실 제 블로그의 포스팅은 철도 할인제도 개편의 모든 것을 담기에는 부족한 부분이 있습니다.

더군다나 이 떡밥(?!)을 처음 풀어낸 글도 아닙니다.

미리 정리해 둔 많은 분들의 글이 있으니, 디시인사이드 철도 갤러리나 권형일님의 글을 일독해 볼 것을 권합니다. :)


코레일에 올라온 공지.


보도자료 전문 보기...



그렇다면 한번 할인제도에 대해서 하나하나 뜯어 볼까요.

왜 문제인지, 무엇이 문제인지 알아야 항의라도 하고, VOC라도 잔뜩 남길 수 있지 않겠습니까?


할인제도 분석, 자세히 보기...



  1. 매표직원 연봉 8000만원 운운하는 말은 하루이틀 나오는 발언이 아닐 것입니다. 공기업이나 사기업이나 사측이나 정부에서 파업에 대해 비난할 때마다 하는 말이 꼭 그런 식으로 귀족 직원들이 있다, 신의 직장이다 하는 이야기죠. 다만 여기에 숨어 있는 맹점은 코레일 직원들은 3조 2교대 근무를 밥먹듯이 한다는 것이지요. 당연히 야간 수당이 붙지 않을 수가 없고, 또 공무원 시절 대우 때문에 성과급의 형식으로 보너스가 나와 버리니 장기근속 직원의 경우에는 그 정도도 불가능한 연봉은 아닙니다. 그런데 호봉이 그렇게 올랐는데 표만 팔 것 같아요? [본문으로]
  2. 할인율이 10%로 조정되었다는 건 주말할인율도 똑같이 조정된다는 것을 의미하겠지요. [본문으로]
  3. 공식적인 발표 대로라도 할인권 유효기간이 "3개월" 정도로 아주 짧게 주어진다고 합니다. [본문으로]
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